Fue la primera BMW que no incorporaba el clásico motor Boxer.
Fue la primera 'burra' que se comercializó en España con inyección electrónica.
La necesidad urgente de evitar una marginación comercial como Moto Guzzi con su motor en V hizo que BMW tuviera que cambiar su diseño.
Los nostálgicos de BMW deben reconocer que gracias a la tecnología de los automóviles fue posible el nacimiento de la serie K. Más precisamente, los ingenieros habían probado su idea original con un "motor de Peugeot 104" en el prototipo K!
En 1977, Josef Fritzenweger abrió el camino para el nuevo concepto. Esto representó un duro golpe a la ideología de los adoradores del motor boxer, pero era para BMW la necesidad urgente de evitar una marginación comercial como Moto Guzzi con su motor en V. BMW tuvo que cambiar su diseño. A pesar de que se decidió resueltamente para continuar la producción de un boxer, no podían correr el riesgo de alejarse de las innovaciones tecnológicas que se beneficiaron de la gama de automóviles BMW. El objetivo era producir una motocicleta con las técnicas más modernas, respetando los principios generales de las motocicletas BMW (eje de transmisión y los cilindros en una configuración plana).
La idea de Josef Fritzenwenger iba a ser el motor de 4 cilindros colocados longitudinalmente, que ofrece las ventajas de un motor en línea con los lados buenos de los boxer. El centro de gravedad es bajo, el eje de transmisión es fiable y la accesibilidad del motor es excelente. Además, un cuatro cilindros puede obtener más poder. Es muy económica para la construcción, el ruido es manejable y es tan rígido que puede ser un elemento del bastidor de la motocicleta.
Para el primer prototipo, BMW había optado por un motor extranjero para probar el concepto. Usaron un Peugeot 104, ya que se encuentra en el coche en una posición casi horizontal, es refrigerado por agua y sus puntos de fijación se aproximan a la idea de Fritzenwegger.
Además, se trataba de un motor de aluminio por lo tanto, relativamente pequeño. El experimento tuvo éxito y una caja de cambios BMW estaba conectado al motor. El coche en 2 ruedas demostró que era posible y el prototipo fue destruido. No hay fotos oficiales de él.
Alentados por estos resultados, el equipo de investigación comenzó la tarea de construir un motor adaptado a la moto y tomó prestada la tecnología de los actuales automóviles BMW. El sueño de construir un motor versátil para moto y coche era el objetivo fundamental. Los primeros ensayos fueron una desilusión, porque el motor resultó ser demasiado pesado y demasiado largo. La historia de la K100 sufrió su primer impase.
El 1 de enero de 1979, Wolfgang Aurich, Karl H Gerlingen y Sarfert Eberhardt fueron nombrados como jefes de BMW. Se les pidió ayudar a salvar a la producción de motocicletas y tenían que pensar en una nueva gama de modelos.
Martin Probst, padre del motor de Volkswagen Golf y el padre de la BMW fórmula II (que estaba cubierto de gloria), fue nombrado director del departamento de desarrollo de motores de motocicletas.
El concepto del motor del futuro se creó el 20 de febrero de 1979: Sistema de transmisión compacto, que sería inmediatamente patentado. Además, la serie K tiene numerosas patentes para evitar la probable copia japonés.
Después de la concepción en el tablero de dibujo, la segunda fase fue la construcción de un prototipo del motor. Este logro no se llevó a cabo sin dificultad. El motor fue montado con un escape temporal, una sincronización manual ajustable y un sistema de inyección de combustible. El 18 de agosto de 1980, el motor arrancó por primera vez. Luego se desarrolló el sistema de refrigeración y lubricación.
Dos docenas de puntos de medida se han integrado en los cilindros y la cabeza para alimentar a la inyección electrónica de combustible, con indicaciones sobre la temperatura del motor. El sistema de refrigeración y sistema de lubricación se han optimizado con rapidez. La combustión del gas se ha estudiado y el punto ideal de contacto se ha desarrollado. Varios ejes de vino fueron probados y el escape fue desarrollado.
Los ingenieros han optado por la inyección electrónica y que se encomendó a Bosch. De hecho, hay fabricantes fueron capaces de proporcionar carburadores lo suficientemente pequeño para encajar en este espacio limitado. Además, BMW ya había dominado el control de inyección de combustible electrónico. Los primeros ensayos fueron alentadores y una potencia de 90 caballos de fuerza se obtuvo.
La fuerte prueba de resistencia en el banco (10.000 horas) reveló que la construcción básica era fuerte. Las pruebas de los topes de goma en el eje de salida eran problemáticos. Con el calor del aceite del motor, el material desintegrado. Los sellos también causó más investigación de lo previsto. La composición química de cada sello tenía que ser estudiado por separado. El motor fue probado durante 500 horas y controlado por un ordenador. Es un lugar común hoy en día, pero no fue en el año 1980.
La velocidad y la carga se varió constantemente. El aceite se calentaba a temperaturas extremas y choques térmicos fueron causadas por la inyección de agua helada en el sistema de refrigeración. Esto representa 50 mil kilometros en las peores condiciones. Después de estas pruebas, el prototipo K589 estaba listo para las pruebas en carretera.
En el otoño de 1981 los dos primeros modelos tomaron el camino bajo un fuerte camuflaje. Estaban equipados con dos tubos de escape modificados y la inyección electrónica se ajustó temporalmente. Se hicieron 60.000 kilometros. En la primavera de 1982, los dos prototipos fueron modificados con todos los ajustes necesarios como resultado de las pruebas de carretera.
Tres nuevos prototipos fueron evaluados por ingenieros, mecánicos y pilotos en la pista de pruebas de Fiat (Nardo en el sur de Italia). Desde la mañana hasta la noche, los pilotos corrieron alrededor de la pista de 12 km. Cada motocicleta montó 30.000 km. Se dieron cuenta que el desarrollo de Bosch EFI tenia que mejorar a altas velocidades. Los motores estaban cubiertos con aceite, porque los sellos no eran adecuados. Es por eso que el equipo de BMW fue a dar un nuevo conjunto de prueba en Nardo en el otoño de 1982. Las pruebas a alta velocidad permitieron hacer muchos cambios.
El 2 de mayo de 1983, las primeras 25 motos salieron de la fábrica de Berlín. Estos modelos tenían que hacer 250,000 km cada uno antes de que el K100 se presentara finalmente al público.
En septiembre de 1983, una presentación internacional tuvo lugar en la Costa Azul (Riviera Francesa). El K100 se mostró primero a los periodistas de medios de comunicación de motocicletas más importante para una prueba rápida y luego se les dio a los concesionarios BMW presentes en el evento.
Los primeros modelos fueron lanzados oficialmente al público inmediatamente después del espectáculo de motocicletas 1983 en París, como lo fue hace sesenta años antes para el R32.
Después de décadas de cambios lentos, BMW ha desarrollado una motocicleta radicalmente diferente de lo que existía en el rango BMW (así como la competencia). Las respuestas de la prensa fueron muy positivos, pero los habituales clientes de BMW se sorprendieron especialmente.
El año 1985 vio el surgimiento de una serie de giras K100 equipado con parabrisas y manillares altos.
El K100 se fabricó desde 1983 hasta 1991. BMW K100 produjo 12.871 modelso base, 34.804 K100RS, 22.335 K100 RT, y K100LT 14.899. La única diferencia en el K100RS es la relación del diferencial.
Los primeros modelos no fueron diseñados para funcionar con gasolina sin plomo. Esta modificación sólo comenzó en enero de 1985 para K100 con número 0007291, noviembre de 1984 para la RS K100 (número de bastidor 081107) y el número de bastidor 0024999 para el K100RT.
Los propietarios de motos K100 han tenido muchas quejas de esta moto haciendo hincapié en la fiabilidad del motor. Esta es una antología y le permiten evaluar la pertinencia de las acusaciones.
Los propietarios de los modelos 83 a 84 han sufrido muchas dolores de cabeza, pero siempre han recibido el apoyo de BMW. Esto ha llevado pocas veces a la inmovilización del vehículo.
Sin embargo, la motocicleta que ha demostrado ser especialmente popular ha sido la más pequeña y tricilíndica de 740 cc, que fue lanzada en 1985. La todavía demandada K 75 merece una mención especial por su constante popularidad, incluso cuando la última de las K 75s salió de la fábrica de BMW en 1995.
El nacimiento de la serie K tiene hoy como su máximo exponente al modelo K1600GTL, 1649CC, seis cilindros y 175 Nm de torque. Viene en dos sabores:
- K1600GT
- K1600GTL
La BMW fue la primera motocicleta que se importó a España con motor a inyección.
La primera motocicleta con motor a inyección fue la Kawasaki KZ1000 Classic, pero no llegó a comercializarse en España.
Por aquel entonces me encontraba trabajando en Libia, pais en el cual era muy dificil encontrar algo. Así que me pase un año leyendo y releyendo la única revista que me había llevado desde España, un ejemplar de Autopista. En él venian dos pruebas y un de ellas era la de la BMW K 100. Así que, me dije: "Cuando vuelva a España la compraré".
En BMW España tenían las dos primeras que llegaron. Una era una K100 Básica de color rojo y la otra una K100 RS de color plateado. A mi (que ya la había pagado al contado) me había tocado la RS plateada y, como me había pasado todo el tiempo usando motos enduro, pues me gustaba mucho más la básica con su manillar rutero y no la RS con su manillar sport. Total, les hice cambiar todo el kit de una a otra.
Así que la cogí y me fui a echar gasolina. Y aunque la gasolinera estaba a menos de 500 metros, dudaba en llegar a ella (y es que te las dan con mucha 'gasofa'). Como había dejado la RS en el concesionario pues, puedo decir que la mia fue la primera moto con motor de inyección que circuló por España. No se si fue la primera matriculada pues no podia comparar la mia, con matricula turística, con la otra, con metrícula de Cadiz.
Y al llegar a la gasolinera me di cuenta de otro fallo. No podia abrir el tapón del depósito de la gasolina. El motivo es que no habían cambiado el tapón y la llave no valía. Así que, vuelta al concesionario a cambiar el tapón y, con este cambiado vuelta a la gasolinera a echar gasolina.
Ya con el depósito lleno, mi novia y yo nos fuimos hasta Rascafría a estrenarla (sabía que necesitaría un parabrisas, así que lo puse después). Y alli dejé la RS plateada (que era para Bertín Osborne): Como yo la había pagado al contado, pues le regalé el carenado.
Entonces, para evitar el robo del autoradio, que era muy frecuente, había en el mercado unos cajetines extraibles en los que se montaba la radio. Cuando se dejaba el coche, se extraia este con la radio y la gente se lo llevaba. Yo lo use para montar una radio a la moto así que, aparte de ser la primera moto con motor de inyección que circuló por Esapaña, también fue la primera en disponer de radio.