Todo motor de combustión, necesita el aporte de combustible mezclado con aire en la cantidad justa para que la mezcla sea adecuada a la marcha del motor. En los carburadores existen distintos circuitos, de ralentí, de baja, de media y de alta, y bien por movimiento de una campana mediante cable o aspirada por succión y ayudada por membrana, la gasolina va pasando por distintos circuitos del carburador y así se consigue la mezcla adecuada.
Para arrancar además existe un cierre del aire que solo añade gasolina, aumentando la riqueza y permitiendo arranques en frío. Para el ralentí, el combustible pasa por un chiclé del diámetro adecuado para mantener ciertas vueltas de motor; a medida que aceleramos entra en juego la aguja, que con su sección variable permite la entrada de más gasolina, enriqueciéndo la mezcla y permitiendo acelerar, para más tarde, ceder el relevo al chiclé de alta también calibrado para las características del cilíndro y que da la máxima potencia al dejar paso a la mayor cantidad de combustible. Unos pasos van cerrando a los anteriores tanto en aceleraciones como en deceleraciones y más o menos así funciona un carburador.
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| Elementos de la Inyección de la BMW K100 |
La inyección de combustible es el sustituto de este sistema tan complicado mecánicamente, y que hace uso de la electrónica. En la centralita se programan todas las necesidades de alimentación para los distíntos regímenes del motor y luego se monta un sistema de alimentación e información a la centralita que permita a esta saber que quiere hacer el conductor, respondiendo al final con mayor o menor aporte de gasolina y aire al motor.
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| Disposición inyección de la BMW K100 |
Con este nuevo sistema se permiten unas aceleraciones más suaves o equilibradas en una gama más alta de revoluciones, se regula mejor la mezcla para cada régimen de revoluciones, se puede limitar la máxima potencia o dibujar diagramas distintos para el uso de un mismo motor en distintos vehículos, o para potenciar o disminuir la potencia o emisiones según las distintas regulaciones de cada lugar. El arranque es también mejor y además se reduce el consumo. Todo son ventajas, pese a que ahora ya no dependamos del ajuste fino de un maestro, lo que además suma horas de taller a las facturas, sino que los sensores adecúan el funcionamiento a la época del año o la altitud de funcionamiento.
Las imágenes a la derecha nos muestran los elementos de la inyección de la K100 y su disposición en esta 'burra'.
La centralita recibe las siguientes señales:
- Temperatura del aire, sensor dentro del caudalímetro
- Cantidad de aire al motor, con el caudalímetro
- Apertura del acelerador, con el sensor de apertura de mariposa
- Sistema de encendido, de la caja de encendido que da corriente a la 'burra'
- Sonda de temperatura del motor
- Posición del acelerador
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| Bomba de combustible de la BMW K100 |
Y con el programa de alimentación que tiene, su labor es al final decidir la cantidad de combustible e inyectarla a traves de los inyectores.
Vamos a seguir el camino del combustible y veremos algunos de los componentes con más detalle.
La gasolina que se encuentra en el depósito es succionada por la bomba de combustible a traves del filtro. El filtro evita partículas y obstrucciones posteriores y la bomba es eléctrica y funciona con unos rodillos internos que fuerzan a salir por una apertura menor la gasolina aspirada con lo que se le aumenta la presión, necesidad esta a la altura de los inyectores para provocar la pulverización en los cilindros.
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| Regulador de presión de la BMW K100 |
El flujo que provoca la bomba es de 45 litros a la hora, que es un flujo mucho mayor que el que necesita el motor, pero es que también la gasolina desempeña una labor refrigerante del sistema de inyección.
El regulador de presión mantiene esta a 2,5+-0,2 bares, el resto de gasolina se envía de nuevo al depósito, esto asegura una presión constante de combustible en los inyectores, y además esa gasolina está exenta de burbujas lo que también es necesario en la inyección para que esta sea correcta.
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| Un inyector de la BMW K100 |
El inyector es electromagnético, permite el paso de gaolina cuando lo demanda la centralita y se alimenta de una rampa común, el tiempo de apertura del mismo puede variar entre 2 y 10 milisegundos, e inyecta el combustible directamente a la toma de admisión del cilíndro.
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| Caudalímetro de la BMW K100 |
La aspersión la provoca tanto la presión de suministro como la forma de copa de la cabeza del inyector.
El caudalímetro, mediante el giro de una pieza sometida a muelle es capaz de medir el volúmen de aire que entre en la admisión, a tal ángulo de giro, tal caudal de aire. Cuenta además con una segunda chapa de compensación que permite aceleraciones más rápidas. Por último hay un conducto de by-pass, al que variando su diámetro, regulamos la relación de la mezcla aire gasolina, lo que usamos para la regulación del CO.
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| Válvula de mariposa de la BMW K100 |
El sensor de posición de mariposa está encargado de transmitir a la centralita la posición de las mariposas, con un tope de ralentí y otro de máxima apertura.
Posteriormente trataremos sobre el ajuste fino de los tres cilíndros para dejar la 'burra' lo más puesta a punto posible.