Sobre el 2003-2004, Derbi presentó algunos proyectos y prototipos entre los que destacaba una preciosa moto mezcla entre los conceptos Scrambler y naked deportiva que gustó a todo el mundo en los salones internacionales de aquellos años.
Además, la idea era desarrollar con esta base el modelo de mayor cilindrada jamás fabricado por la fábrica española, aunque en aquel momento ya estaba a punto de ser absorbida por el gigante italiano Piaggio. Ya en primavera del 2005 se hizo la presentación internacional que, como no podía ser de otra manera, fue en Barcelona. Al final la moto definitiva fue la Mulhacén 659 que combinaba con una estética realmente innovadora y acertada de esos conceptos de los que hablábamos, Scrambler y naked, con un toque que recordaba a los modelos de dirt-track. De hecho, el mismo diseñador presente en aquella ocasión reconocía la influencia de su estancia en Estados Unidos y de los modelos de esa especialidad. Por ello incorporaba un voluminoso silenciador lateral elevado y de generosas dimensiones. No obstante, también podemos ver en ella un cierto toque trail al incorporar llantas de radios con neumáticos mixtos.
El motor elegido fue el monocilíndrico de Yamaha que también había sido usado en numerosos modelos de la misma marca japonesa (XT,MT03) u otros del mismo grupo italiano que Derbi, como por ejemplo por las Aprilia Pegaso de última generación. En aquel momento ya se tenía previsto que ese fue el primer modelo de una gran familia que cubriría varias cilindradas y que prácticamente constituyesen un segmento en sí misma, por lo que se puso mucho énfasis en crear una página web específica así como actividades paralelas. Todo para crear un nutrido grupo de ”Mulhacenmaniacos” a lo largo del mundo. Lo cierto es que está Mulhacén “grande” no tuvo el éxito comercial que se esperaba de ella, a pesar de un excelente rendimiento y su diseño atractivo y admirado por todos. No obstante, con el tiempo la verdad es que se ha podido considerar un éxito puesto que se lograron varios objetivos. Por un lado, se demostró que Derbi sabía y podía diseñar motos de gran cilindrada atractivas, carismáticas y con un comportamiento impecable. Por otro, el objetivo de crear una familia de varias cilindradas a partir de ese modelo base se cumplió. Así, en el 2008 hemos podido ver la Mulhacen 125- que sí podemos considerarla realmente como la verdadera réplica a escala de las 659-, la familia trail Terra con los modelos base y Adventure, y la que nos ocupa, la verdadera heredera de los primeros prototipos presentados: la Mulhacén Café 125.
Motor al límite
Lógicamente, y como casi cualquier 125 aparecida en los últimos años, su objetivo principal es captar al usuario potencial de la homologación de carne de coche con más de tres años, el cual puede pilotar una moto de 125 de hasta 15 caballos. Vamos, lo que se conoce como motorista homologado. Como podrás deducir, lo normal es que este segmento lo nutran automovilistas, tanto hombres y mujeres- lo que por cierto está teniendo el sano efecto de incorporar a numerosas féminas al mundo de las dos ruedas y difícilmente hubieran llegado al mundo motorista sacándose el carnet directamente- ya en edad adulta. Por ello necesitan motos fáciles de llevar pero que tengan un cierto tamaño y envergadura, que ya no es el de los quinceañeros habituales en esta cilindradas hasta hace pocos años, para lograr una buena habitabilidad.
Por lo tanto, y comenzando por el motor, para propulsar esta preciosa naked se ha recurrido al último motor de marchas desarrollado por la marca que ya, efectivamente, declara esos 15 caballos que alcanzan el límite legal, lo cual no está nada mal para un propulsor de cuatro tiempos que, además, originalmente daba más potencia… poca, eso sí. Un solitario caballo que le hacía excederse de ese límite legal para el motorista homologado de coche, pero que demuestra hasta qué punto se está evolucionando en este segmento cuando hasta hace poco un motor de válvulas de esta cilindrada no podía ni soñar con proporcionar esa potencia con una mínima seguridad mecánica.
Se alimenta por un carburador de 30 mm e incorpora todos los avances técnicos que se puede esperar de un motor con tan excelente rendimiento: refrigeración líquida, motor de cuatro válvulas, doble árbol de levas, etc. Puede sorprender que no se use todavía un evolucionado sistema de inyección electrónica como puede ser el caso del único motor que realmente puede ser su competencia directa, el Yamaha usado en la YZF 125, pero lo cierto es que pocas marcas controlan como Derbi el uso de la carburación en motores de pequeña cilindrada. Sin olvidar nunca que este motor pertenece originariamente al grupo Piaggio, lo cierto es que tiene un rendimiento perfecto con un adrenalínico toque deportivo al exigirte rodar por encima de las 4500 o incluso 5000 revoluciones para explorar sus posibilidades deportivas, pero que por otro lado responde con suavidad prácticamente a lo largo de todo el tacómetro para poder ser usada en ciudad en medio del tráfico.
En carretera recuerda casi al tacto de un motor de 2 tiempos por su facilidad para girar hasta las 10 y 11.000 revoluciones e incluso más allá sin ningún problema, con la ventaja de una resistencia mecánica mucho mayor y unos consumos realmente moderados incluso en un uso tan exigente como podría ser el estrictamente deportivo. En este caso apenas sobrepasaría los 6 l, mientras en ciudad se queda por debajo de los 4,5. ¡y esto usando aún carburación!.
Comportamiento y ergonomía
No creas que esta Café es solamente una adaptación o simplemente una decoración diferente respecto a la Mulhacén 125 básica, ni mucho menos. De momento no tienes más que fijarte en el tren delantero para ver que muchas cosas han cambiado. Comenzando por la horquilla, aquí tenemos una invertida recia, sólida y muy bien tarada Paioli de 41 mm y 110 milímetros de recorrido frente a la convencional de 37 mm y 130 de recorrido. Esto ya demuestra bien a las claras que se ha buscado mayor rigidez y precisión, por lo que el enfoque totalmente hacia la carretera es absoluto.
No obstante, no hace falta meterse en terrenos tan técnicos. Solamente mirando la diferencia entre sus llantas de te das cuenta que las cosas son muy diferentes. El espíritu retro y claramente “Scrambler” de la versión normal exigía unas ruedas de radios con neumáticos de talón alto y un ligero relieve de tacos. Como sabrás, las Scrambler son lo que en los años 70 equivaldría a las trail actuales, que tanto rodaban por asfalto como por campo. La polivalencia de aquellos tiempos, ya sabes.
Pues la Café equipa en su lugar unas aligeradas y preciosas llantas multibrazo de inspiración absolutamente “racing” (parecen las que incorporan las series limitadas de las superbike de alta cilindrada fabricadas por Marchesini o Antera) y en medidas también muy deportivas. Frente a la frontal de 18 pulgadas en el modelo base, aquí se incorporan las dos de 17 con 100 mm. de ancho y 130 detrás respectivamente. Pero los detalles deportivos siguen. Su espectacular y solitario disco delantero aligerado de 300 mm (280 en la básica) es mordido por una sólida pinza radial que cumple su trabajo perfectamente teniendo en cuenta las prestaciones y peso de esta moto. Tacto muy progresivo y mordiente correcto son sus principales bazas, porque no hay que olvidar que la facilidad de uso es uno de los objetivos de este modelo. En cuanto al chasis, se trata de un doble cuna tubular en rojo que quiere recordar (y lo logra) a las mejores motos italianas. El manillar, moderadamente elevado para lograr un perfecto control del tren delantero combinado con la mayor comodidad posible, es 2 centímetros más ancho para lograr mejor brazo de palanca, aunque esto lógicamente tiene su contrapartida en forma de una peor penetración aerodinámica. No obstante, teniendo en cuenta que la velocidad máxima que puede alcanzar en condiciones normales ronda los 130 km/h, esto no será un gran problema a no ser que te aventures en largos viajes con ella. Bueno, pensándolo bien eso tampoco es ninguna locura puesto que tanto por suavidad de funcionamiento como por consumos lo permite.
Por otro lado, la ergonomía combina perfectamente cierto toque sport con una posición perfectamente relajada y siempre manteniendo un control total de la moto. Tanto la altura de las estriberas como la del asiento (790 mm) permiten ir con las piernas ligeramente flexionadas pero siempre cómodas, y mantener el tronco suficientemente erguido para no cansarte en ningún momento. Cierto que el asiento permite alcanzar bien el suelo incluso en tallas relativamente bajas gracias a su diseño bastante estrecho, aunque es algo plano y duro si tienes que pasar muchas horas encima. Lo mismo reza para el pasajero, aunque también cuenta con unas estriberas situadas con bastante lógica. Por cierto, este acompañante tiene que tener cierto cuidado si no quiere llegar a quemarse con el escape situado al lado derecho que, aunque tiene una placa protectora, puede llegar a molestar.
Detalles
Desde su incorporación al grupo Piaggio, se ha notado una clara mejora en ciertos detalles de terminación de las Derbi. Por ejemplo, pequeñas cosas como la tornillería que fija las piñas, guardabarros u otros son ahora de mucha mejor calidad y aspecto, lo que siempre es de agradecer. También los mandos están bien situados, son fáciles de manejar tienen un diseño moderno, aunque en este caso la situación de los botones te puede liar un poco al principio. En cuanto al escueto cuadro de mandos, totalmente digital, es efectivo pero realmente está todo muy abigarrado y a veces es bastante difícil de ver. Por ejemplo, algo tan importante en uso deportivo (y más en un modelo así que no anda sobrado de bajos) como es el tacómetro, se ha reducido a una escala digital que sube por el lado derecho del panel para continuar por la horizontal, lo cual no es nada fácil ni intuitivo a la hora de rodar por carretera. Por otro lado, en cuanto hace un poco de sol, los reflejos te pueden impedir verlo con facilidad. No obstante, su comportamiento es correcto e incluye buena información tanto en el mismo cuadro como en sus chivatos laterales: presión de aceite, reserva, luces largas, etc. En nuestra unidad, y digo esto porque no creo que sea un detalle general del modelo en sí, el acelerador tenía un tacto inusitadamente duro, lo que resulta bastante incómodo. Tampoco los retrovisores son el colmo de la efectividad al ser demasiado pequeños y vibrar, pero esto es un detalle al que te acostumbras cuando pruebas motos de marchas en estas cilindradas pequeñas.
No obstante, estas pequeñas críticas que, por otro lado, son tan fácilmente solucionables, no pueden empañar a uno de los modelos que sin duda es uno de los mejores y más bonitos de todo el segmento. Cuando ruedas con una moto grande, nueva y espectacular es normal notar como las cabezas giran al tiempo que escuchas murmullos de admiración, y que algún curioso te pregunte cuando aparcas en alguna acera. Pero que eso mismo ocurra con una “humilde” 125 es algo que deja a los diseñadores de la marca en muy buen lugar. Algo que oí mucho durante esta prueba es que recuerda a una Ducati Monster pequeña, lo que es -repito- toda una loa a los chicos de Derbi, puesto que ha logrado una 125 naked deportiva que gusta a todo tipo de público ( mayores, pequeños, hombres, mujeres, amantes de las deportivas, de las trail, los scooters, etc. ) por igual. Sentarte en una terraza tomando un café bien cargado mientras la tienes aparcada cerca y disfrutas de cómo levanta la admiración de cualquiera que pasa su lado es toda una gozada. Si tienes la suerte de tener carne de coche hace más de tres años, has soñado toda tu vida con una gran moto y estás esperando el momento de decidirte por una, nos lo pienses más. Aquí la tienes.