Derbi fue un fabricante español de motocicletas desde 1949, actualmente integrante del grupo italiano Piaggio.

Los orígenes de esta marca se remontan a 1922, cuando Simeón Rabasa i Singla se dedicaba a la reparación de bicicletas. Tras la guerra civil, la producción sigue aumentando. Se establecen los primeros contactos con algunas de las fábricas de bicicletas más importantes del país, que cristalizan en la producción de chasis para ciclomotores y pequeñas motocicletas.

Derbi 250, presentada en 1950

En 1944 Simeón, junto a su hermano Josep, crea la marca Bicicletas Rabasa. No fue hasta el año 1949 cuando Derbi se decidió a comenzar su andadura por el mundo del ciclomotor, creando la que sería su primera moto. Era el velomotor Derbi SRS, siglas que corresponden al creador de la marca. Esta moto tenía un motor de 48 cc y 1,5 cv. El éxito de la SRS (iniciales de Simeón Rabasa i Singla) es indiscutible y a comienzos de 1950 BICICLETAS RABASA se convierte en NACIONAL MOTOR S.A., que presenta en la Feria de Muestras de Barcelona un nuevo modelo: una motocicleta de 250 c.c. y 9 cv., inspirada en la Jawa 250, pero con un buen número de aportaciones propias, fue llamada DERBI, contracción de la expresión DERivado de BIcicleta¹ y se fabricaría durante algo más de 10 años.

Derbi 95cc de 1.953

La fábrica se encontraba en Martorellas (Barcelona) y ha sido visitada entre otros pilotos, por Ángel Nieto, Pol Espargaró y Joan Olivé. La última moto derbi salió de esa fábrica en abril de 2013, Piaggio trasladó la producción a Venecia.

Los años 50: crecimiento

Los años 50 serían cruciales para Derbi, pues de producir 150 unidades con 30 trabajadores en 1951 se va a pasar a producir 4.500 con 300 trabajadores en 1958. Aparte del SRS y 250, los modelos más importantes de este periodo fueron:

• La 95cc de dos tiempos de 1953
• La 125 Super de 1955
• La 350 bicilíndrica de 1957, que alcanzaba 120 km/h con 16 CV
• El Girocarro o Transca, un vehículo con tracción y conducción móvil, delantera o trasera en función de las necesidades del usuario.

Derbi Antorcha 49cc de los años 60

Tampoco faltaron las embarcaciones, con la Canoa D-6, equipada con un motor de 6 cilindros en V.

Los años 60 y 70

En 1961, tras el lanzamiento del Seat 600 la venta de motocicletes de alta cilindrada cae en picado, por lo que Derbi se centra en modelos con motores de 49-75 cc.³ Una de las primeras creaciones en este sentido van a ser las 49 Sport y Gran Sport, ciclomotores de 48,7 cc, con 1,5 CV a 5.000 rpm, 3 velocidades, frenos de tambor, pedales y caja de cambios hidráulica.

Derbi 74 Sport de 1.968

Esta motocicleta rápida , después de algunas modificaciones, va ser renombrada en 1965 como Antorcha la tricampeona del mundo y se venderían medio millón de unidades, tan solo en Europa. En España aquél modelo tuvo gran aceptación y fue popularmente conocida como Derbi Paleta o Derbi Albañil.

También en la década de los 60 aparecieron los modelos:

• 125 Super (1963)
• 49 Junior (1964)
• 74 SG (1964), deportiva capaz de sobrepasar los 100 km/h y cuya producción duraría hasta el final de la siguiente década
• 125 4V (1966), con 7 CV a 5.500 rpm
• Trial Pirineos 74 (1966) de 7 CV
• Derbimatic (1969), pequeño ciclomotor ciudadano con transmisión automática y aspecto de moto de turismo
• Scootmatic (1969), un pequeño ciclomotor para conducir sin necesidad de licencia.

Derbi Diablo C-4,  50cc, de 1978

En los años 70 Derbi se va a aventurar en el campo del enduro con la Coyote de 49 y 75cc, la Correcaminos y la Cross 50, presentadas después en versiones 74 y 74TT. La gama de enduro Derbi Diablo acabará con la C4 en 1978.

Mientras, por aquellos años se va priorizar el sector de carretera: en 1972 aparece la Carreras Cliente 50 cc, con 15,5 CV a 15.000 rpm, motor refrigerado por aire de 6 velocidades y una velocidad máxima de 165 km/h gracias a su ligereza. La alimentación era por carburador de 24 mm IRZ de válvula rotativa, pistón Mahle y encendido electrónico Motoplat. Este pequeño bólido para carreras de velocidad se vendía por 35.000 pesetas de la época.

Derbi Variant

En 1975 llegaba la deportiva económica 2002 GPX, una GT de 125-187,5 cc con 23-26 CV, 6 velocidades, bicilíndrica y encendido electrónico. En 1976 va a aparecer la versión con freno de doble disco delantero, engrase separado, amortiguadores delanteros direccionales y posteriores de aceite/gas, con carenado frontal: la moto ofrecía 26 CV a 8.000 rpm y 150 km/h. Incluso había la 125 4V refrigerada por agua.

En cuanto a los ciclomotores, en 1977 va a salir el Variant y el innovador Spacetronic, un dispositivo que permitía arrancarlo pulsando un botón rojo del cuadro de instrumentos, y que se ha convertido en el estándar para todos los scooters y casi para todas las motos.

La deportiva Derbi 1001 74cc, de 1977

Durante los últimos años de la década y primeros de la siguiente, y al contrario que otros fabricantes catalanes como Bultaco, OSSA o Montesa, Derbi conseguirá sortear con éxito las dificultades macro-económicas que acompañarán la transición española y la entrada de España en la Unión Europea.

Los años 80 y 90: muere el fundador

Los años 80 comenzaron con la nueva Diablo 80 CXS y la Variant Caballero, que va a gozar de la excelente publicidad de haber dado la vuelta al mundo (18.835 km sobre dos ruedas) conducida por Marco Gardoqui en 76 días el año 1980. Esos años van a destacar la Derbi 75TT, la C-6, la Sport Coppa 80, la 125 Cross, la 1001-74 Sport Coppa y la SC50 con 2,5 CV a 8.000 rpm. En 1981 van a llegar las dos nuevas enduro CX Jumbo y la TT8, así como la SC125, la TTS9, la T-250 6V, la SC 74 (que va a sustituir a la 1001), y la RC-250 6V de turismo.

Derbi GPR 50cc de 2.010

En 1982 van a salir diversos scooters de 50-80 cc con 4, 5 ó 6 velocidades. En conmemoración de los 60 años de la marca, aparece la Variant Start y la Jumbo Super-FD. La década se va a cerrar con la presentación de las GPR 75, con chasis de doble viga, refrigeración líquida, 6 velocidades, horquilla telehidraulica, 3 discos de freno. Esta moto sería la madre de la SPORT 75 en 1991.

Simeó Rabasa muere en 1988, un año después de llegar a un acuerdo por el que Derbi devenía importadora de Kawasaki para el mercado español. La empresa que había fundado hacía más de seis décadas seguiría siendo independiente hasta 2001, cuando fue comprada por el grupo italiano Piaggio.

Derbi GP1 Scoot3

En los años 90, además de la GPR, verán la producción la Country RD y la BIG 3, una enduro y una trail. En cuanto a los scooters van a aparecer el clásico carenado Vamos y el Fenix, con estética de una moto de turismo. De cara a la renovación de la gama con vistas al nuevo milenio, se produjeron la Hunter y la Paddock en 1997, que se añadieron al scooter deportivo Predator, firmado por Giorgetto Giugiaro en 1998. La década se cerró con el Atlantis.

Los años 2000: compra por Piaggio y cierre de Derbi

En 2001, el grupo italiano Piaggio compra el 100% de Derbi.

La Derbi campeona del mundo en 50cc los años 1969, 1970 y 1972

Derbi encara el nuevo milenio con la crosser Derbi Senda, uno de los modelos más vendidos en Europa en su categoría, en versiones 50 y 125 cc dos tiempos. Esta moto fue la primera con horquilla USD (invertida) e incorporó interesantes soluciones técnicas para el chasis y la suspensión. En 2001 llegó el scooter GP1 y el ciclomotor GPR, un modelo deportivo de 50 cc derivado del mundo de las carreras.

2003 fue un año clave con la introducción de una nueva gama y dos motocicletas muy premiadas: la Senda Black Edition, serie limitada que se agotaría antes incluso de comenzar la producción, mientras que la nueva 50 Nude Look ganaría el premio de diseño MDA.

Angel Nieto con la Derbi Campeona del Mundo

Al año siguiente la gama GPR se completaría con cuatro versiones, Nude (sin carenado, como indica el nombre) y Racing (carenada) disponibles en 50 y 125cc dos tiempos (ampliado después a cuatro tiempos). En cuanto a los scooters, el GP1 se va a equipar con chasis de motocicleta, con motor central de 50 cc o lateral de 125 y 250 cc. Estos productos se distinguen por su línea joven y soluciones tecnológicas innovadoras y sofisticadas, tales como la pinza de freno radial del GPR.

Fotografía dedicada del piloto

La presentación en 2006 de la Mulhacén 659 ha llevado a la nueva Derbi propiedad de Piaggio al ámbito de la mediana-alta cilindrada, con una scrambler al más puro estilo de los años 70, equipada con un motor Yamaha 600 cc. Otra creación reciente es el nuevo motor de 125cc y cuatro tiempos, desarrollado íntegramente en Cataluña.

En 2011 la marca Piaggio anunció el cierre de la fábrica de Martorellas para trasladar toda la producción de Derbi a otras fábricas fuera de España (concretamente a Italia, donde posee varias fábricas).⁵ En febrero de 2013, la empresa italiana anunció que presentaba un ERE para despedir a los 150 empleados de la fábrica de Martorelles al fracasar su venta a la suiza Giba. El 22 de marzo de 2013, Derbi fabricó la último moto de la histórica fábrica de Martorelles, una Derbi Senda DRD de 50 c.c. con el bastidor firmado por todos los empleados.

Sobre el 2003-2004, Derbi presentó algunos proyectos y prototipos entre los que destacaba una preciosa moto mezcla entre los conceptos Scrambler y naked deportiva que gustó a todo el mundo en los salones internacionales de aquellos años.

Además, la idea era desarrollar con esta base el modelo de mayor cilindrada jamás fabricado por la fábrica española, aunque en aquel momento ya estaba a punto de ser absorbida por el gigante italiano Piaggio. Ya en primavera del 2005 se hizo la presentación internacional que, como no podía ser de otra manera, fue en Barcelona. Al final la moto definitiva fue la Mulhacén 659 que combinaba con una estética realmente innovadora y acertada de esos conceptos de los que hablábamos, Scrambler y naked, con un toque que recordaba a los modelos de dirt-track. De hecho, el mismo diseñador presente en aquella ocasión reconocía la influencia de su estancia en Estados Unidos y de los modelos de esa especialidad. Por ello incorporaba un voluminoso silenciador lateral elevado y de generosas dimensiones. No obstante, también podemos ver en ella un cierto toque trail al incorporar llantas de radios con neumáticos mixtos.

El motor elegido fue el monocilíndrico de Yamaha que también había sido usado en numerosos modelos de la misma marca japonesa (XT,MT03) u otros del mismo grupo italiano que Derbi, como por ejemplo por las Aprilia Pegaso de última generación. En aquel momento ya se tenía previsto que ese fue el primer modelo de una gran familia que cubriría varias cilindradas y que prácticamente constituyesen un segmento en sí misma, por lo que se puso mucho énfasis en crear una página web específica así como actividades paralelas. Todo para crear un nutrido grupo de ”Mulhacenmaniacos” a lo largo del mundo. Lo cierto es que está Mulhacén “grande” no tuvo el éxito comercial que se esperaba de ella, a pesar de un excelente rendimiento y su diseño atractivo y admirado por todos. No obstante, con el tiempo la verdad es que se ha podido considerar un éxito puesto que se lograron varios objetivos. Por un lado, se demostró que Derbi sabía y podía diseñar motos de gran cilindrada atractivas, carismáticas y con un comportamiento impecable. Por otro, el objetivo de crear una familia de varias cilindradas a partir de ese modelo base se cumplió. Así, en el 2008 hemos podido ver la Mulhacen 125- que sí podemos considerarla realmente como la verdadera réplica a escala de las 659-, la familia trail Terra con los modelos base y Adventure, y la que nos ocupa, la verdadera heredera de los primeros prototipos presentados: la Mulhacén Café 125.

Motor al límite

Lógicamente, y como casi cualquier 125 aparecida en los últimos años, su objetivo principal es captar al usuario potencial de la homologación de carne de coche con más de tres años, el cual puede pilotar una moto de 125 de hasta 15 caballos. Vamos, lo que se conoce como motorista homologado. Como podrás deducir, lo normal es que este segmento lo nutran automovilistas, tanto hombres y mujeres- lo que por cierto está teniendo el sano efecto de incorporar a numerosas féminas al mundo de las dos ruedas y difícilmente hubieran llegado al mundo motorista sacándose el carnet directamente- ya en edad adulta. Por ello necesitan motos fáciles de llevar pero que tengan un cierto tamaño y envergadura, que ya no es el de los quinceañeros habituales en esta cilindradas hasta hace pocos años, para lograr una buena habitabilidad.

Por lo tanto, y comenzando por el motor, para propulsar esta preciosa naked se ha recurrido al último motor de marchas desarrollado por la marca que ya, efectivamente, declara esos 15 caballos que alcanzan el límite legal, lo cual no está nada mal para un propulsor de cuatro tiempos que, además, originalmente daba más potencia… poca, eso sí. Un solitario caballo que le hacía excederse de ese límite legal para el motorista homologado de coche, pero que demuestra hasta qué punto se está evolucionando en este segmento cuando hasta hace poco un motor de válvulas de esta cilindrada no podía ni soñar con proporcionar esa potencia con una mínima seguridad mecánica.

Se alimenta por un carburador de 30 mm e incorpora todos los avances técnicos que se puede esperar de un motor con tan excelente rendimiento: refrigeración líquida, motor de cuatro válvulas, doble árbol de levas, etc. Puede sorprender que no se use todavía un evolucionado sistema de inyección electrónica como puede ser el caso del único motor que realmente puede ser su competencia directa, el Yamaha usado en la YZF 125, pero lo cierto es que pocas marcas controlan como Derbi el uso de la carburación en motores de pequeña cilindrada. Sin olvidar nunca que este motor pertenece originariamente al grupo Piaggio, lo cierto es que tiene un rendimiento perfecto con un adrenalínico toque deportivo al exigirte rodar por encima de las 4500 o incluso 5000 revoluciones para explorar sus posibilidades deportivas, pero que por otro lado responde con suavidad prácticamente a lo largo de todo el tacómetro para poder ser usada en ciudad en medio del tráfico.

En carretera recuerda casi al tacto de un motor de 2 tiempos por su facilidad para girar hasta las 10 y 11.000 revoluciones e incluso más allá sin ningún problema, con la ventaja de una resistencia mecánica mucho mayor y unos consumos realmente moderados incluso en un uso tan exigente como podría ser el estrictamente deportivo. En este caso apenas sobrepasaría los 6 l, mientras en ciudad se queda por debajo de los 4,5. ¡y esto usando aún carburación!.

Comportamiento y ergonomía

No creas que esta Café es solamente una adaptación o simplemente una decoración diferente respecto a la Mulhacén 125 básica, ni mucho menos. De momento no tienes más que fijarte en el tren delantero para ver que muchas cosas han cambiado. Comenzando por la horquilla, aquí tenemos una invertida recia, sólida y muy bien tarada Paioli de 41 mm y 110 milímetros de recorrido frente a la convencional de 37 mm y 130 de recorrido. Esto ya demuestra bien a las claras que se ha buscado mayor rigidez y precisión, por lo que el enfoque totalmente hacia la carretera es absoluto.

No obstante, no hace falta meterse en terrenos tan técnicos. Solamente mirando la diferencia entre sus llantas de te das cuenta que las cosas son muy diferentes. El espíritu retro y claramente “Scrambler” de la versión normal exigía unas ruedas de radios con neumáticos de talón alto y un ligero relieve de tacos. Como sabrás, las Scrambler son lo que en los años 70 equivaldría a las trail actuales, que tanto rodaban por asfalto como por campo. La polivalencia de aquellos tiempos, ya sabes.

Pues la Café equipa en su lugar unas aligeradas y preciosas llantas multibrazo de inspiración absolutamente “racing” (parecen las que incorporan las series limitadas de las superbike de alta cilindrada fabricadas por Marchesini o Antera) y en medidas también muy deportivas. Frente a la frontal de 18 pulgadas en el modelo base, aquí se incorporan las dos de 17 con 100 mm. de ancho y 130 detrás respectivamente. Pero los detalles deportivos siguen. Su espectacular y solitario disco delantero aligerado de 300 mm (280 en la básica) es mordido por una sólida pinza radial que cumple su trabajo perfectamente teniendo en cuenta las prestaciones y peso de esta moto. Tacto muy progresivo y mordiente correcto son sus principales bazas, porque no hay que olvidar que la facilidad de uso es uno de los objetivos de este modelo. En cuanto al chasis, se trata de un doble cuna tubular en rojo que quiere recordar (y lo logra) a las mejores motos italianas. El manillar, moderadamente elevado para lograr un perfecto control del tren delantero combinado con la mayor comodidad posible, es 2 centímetros más ancho para lograr mejor brazo de palanca, aunque esto lógicamente tiene su contrapartida en forma de una peor penetración aerodinámica. No obstante, teniendo en cuenta que la velocidad máxima que puede alcanzar en condiciones normales ronda los 130 km/h, esto no será un gran problema a no ser que te aventures en largos viajes con ella. Bueno, pensándolo bien eso tampoco es ninguna locura puesto que tanto por suavidad de funcionamiento como por consumos lo permite.

Por otro lado, la ergonomía combina perfectamente cierto toque sport con una posición perfectamente relajada y siempre manteniendo un control total de la moto. Tanto la altura de las estriberas como la del asiento (790 mm) permiten ir con las piernas ligeramente flexionadas pero siempre cómodas, y mantener el tronco suficientemente erguido para no cansarte en ningún momento. Cierto que el asiento permite alcanzar bien el suelo incluso en tallas relativamente bajas gracias a su diseño bastante estrecho, aunque es algo plano y duro si tienes que pasar muchas horas encima. Lo mismo reza para el pasajero, aunque también cuenta con unas estriberas situadas con bastante lógica. Por cierto, este acompañante tiene que tener cierto cuidado si no quiere llegar a quemarse con el escape situado al lado derecho que, aunque tiene una placa protectora, puede llegar a molestar.

Detalles

Desde su incorporación al grupo Piaggio, se ha notado una clara mejora en ciertos detalles de terminación de las Derbi. Por ejemplo, pequeñas cosas como la tornillería que fija las piñas, guardabarros u otros son ahora de mucha mejor calidad y aspecto, lo que siempre es de agradecer. También los mandos están bien situados, son fáciles de manejar tienen un diseño moderno, aunque en este caso la situación de los botones te puede liar un poco al principio. En cuanto al escueto cuadro de mandos, totalmente digital, es efectivo pero realmente está todo muy abigarrado y a veces es bastante difícil de ver. Por ejemplo, algo tan importante en uso deportivo (y más en un modelo así que no anda sobrado de bajos) como es el tacómetro, se ha reducido a una escala digital que sube por el lado derecho del panel para continuar por la horizontal, lo cual no es nada fácil ni intuitivo a la hora de rodar por carretera. Por otro lado, en cuanto hace un poco de sol, los reflejos te pueden impedir verlo con facilidad. No obstante, su comportamiento es correcto e incluye buena información tanto en el mismo cuadro como en sus chivatos laterales: presión de aceite, reserva, luces largas, etc. En nuestra unidad, y digo esto porque no creo que sea un detalle general del modelo en sí, el acelerador tenía un tacto inusitadamente duro, lo que resulta bastante incómodo. Tampoco los retrovisores son el colmo de la efectividad al ser demasiado pequeños y vibrar, pero esto es un detalle al que te acostumbras cuando pruebas motos de marchas en estas cilindradas pequeñas.

No obstante, estas pequeñas críticas que, por otro lado, son tan fácilmente solucionables, no pueden empañar a uno de los modelos que sin duda es uno de los mejores y más bonitos de todo el segmento. Cuando ruedas con una moto grande, nueva y espectacular es normal notar como las cabezas giran al tiempo que escuchas murmullos de admiración, y que algún curioso te pregunte cuando aparcas en alguna acera. Pero que eso mismo ocurra con una “humilde” 125 es algo que deja a los diseñadores de la marca en muy buen lugar. Algo que oí mucho durante esta prueba es que recuerda a una Ducati Monster pequeña, lo que es -repito- toda una loa a los chicos de Derbi, puesto que ha logrado una 125 naked deportiva que gusta a todo tipo de público ( mayores, pequeños, hombres, mujeres, amantes de las deportivas, de las trail, los scooters, etc. ) por igual. Sentarte en una terraza tomando un café bien cargado mientras la tienes aparcada cerca y disfrutas de cómo levanta la admiración de cualquiera que pasa su lado es toda una gozada. Si tienes la suerte de tener carne de coche hace más de tres años, has soñado toda tu vida con una gran moto y estás esperando el momento de decidirte por una, nos lo pienses más. Aquí la tienes.

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