SRS (iniciales de Simeón Rabasa i Singla) fue una marca de velomotores, fabricados en Mollet del Vallés entre 1950 y 1953 por la empresa Bicicletas Rabasa, llamada Nacional Motor Rabasa S.A. a partir de noviembre de 1950 y conocida después como Derbi.
Historia
En 1922 un industrial catalán, Simeón Rabasa Singla, apoyado por su familia abre las puertas de una fábrica de bicicletas, más correcto sería decir taller, en la población de Mollet del Vallés, cercana a Barcelona, para el montaje y reparación de estos velocípedos.
En la región ya existían otras fábricas de bicicletas, como Montpeó y Sanromá por ejemplo, amén de la gran variedad de marcas que se importaban. Por lo tanto, Simeón Rabasa entraba en la incipiente industria del ciclo en España, que por otra parte y aunque tarde, ya había comenzado a fabricar motocicletas.
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| Antigua fábrica de Bicicletas Rabasa |
Ante la demanda, decidió ampliar las actividades pasando a fabricar sus propios cuadros para así llegar a 1944 en que la empresa se reorganiza transformándose en «Bicicletas Rabasa», a partir de este momento y como consecuencia de la calidad de los cuadros de bicicleta que desde hacía años venía fabricando, puede considerarse que arrancan las actividades motorísticas del Sr. Rabasa, primero al recibir un pedido para la fabricación de cuadros con destino a uno de los primeros constructores de motocicletas de la posguerra en España, y posteriormente en 1948, al complementar dicha actividad con la fabricación de horquillas telescópicas y algunas otras partes y componentes para estos vehículos.
En 1949, Simeón Rabasa, viendo el auge que estaba tomando el uso de la motocicleta , y que en pocos años las fábricas de motocicletas habían aumentado de dos a siete, decidió dar un paso realmente importante: en el futuro la compañía se dedicará en exclusivo a la construcción de sus propias motocicletas.
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| SRS 48 cc de 1949 |
La consecuencia inmediata de esta decisión es la aparición en 1950 de su primera motocicleta, más exactamente su velomotor, bajo la marca «S.R.S.», anagrama formado por las iniciales del nombre y apellidos de su 'fundador y propietario. Este primer velomotor presentaba como característica principal la adopción de una horquilla telescópica como elemento de suspensión en su parte delantera, producida por la misma empresa, lo cual representaba un excelso refinamiento en su época para este tipo de vehículos.
El motor elegido era el de mayor difusión y prestigio en aquellos tiempos en España, el IRESA de 48 c.c. a ciclo de dos tiempos. La potencia era de 1,5 CV a 4500 r.p.m., relación de compresión de 5,5 a 1 y el cambio de dos velocidades con mando a la mano por medio de palanca situada en el lado derecho del depósito de combustible. La transmisión primaria era por medio de engranajes, mientras que la secundaria lo era por cadena y el embrague por ferodo único. Su velocidad máxima se situaba en los 35 km/h y el consumo en 1,5 litros a los 100 kilómetros. En 1951 sufriría una profunda remodelación, no sólo en su parte ciclo a la cual se le añadió suspensión trasera telescópica gemela, sino también en el motor que seguía siendo de la marca IRESA, pero ahora de 53 C.c., 2 CV de potencia y 48 km/h como velocidad máxima. Este velomotor dejó de fabricarse al finalizar el año 1953, desapareciendo con él la marca S.R.S.
Entretanto la razón social se transformaba el 11 de noviembre de 1950 en Nacional Motor S.A., a la par que se gestaba un nuevo modelo, esta vez de gran cilindrada.
Para efectuar esta labor se recurrió a dos de los mejores técnicos del momento, dentro del escaso número que de los mismos había entonces en España, el ingeniero industrial Martín Birulés y el maestro industrial A. Dunjó, proveniente este último del campo de la aeronáutica y con excelentes conocimientos sobre bastidores.
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| Derbi Turismo de 250 cc. |
Este nuevo modelo, presentado en la Feria Internacional de Muestras de Barcelona, en junio de 1950, era una copia de la Jawa 250, pero con algunas aportaciones propias en el aspecto general pasando Ia palanca de cambios, ahora mandada por punterá y tacón, al lado derecho y las tapas de los cárteres del motor con nervaduras en lugar de ser lisas como en el modelo checoslovaco. El motor rendía 9 CV a 4300 r.p.m., el bastidor era idéntico al de la Jawa y la horquilla delantera algo más dimensionada. Lanzada al mercado en los inicios del año 1952 presentaba como grandes novedades su embrague, automático o manual, a voluntad, y el conjunto de lucecitas incorporadas en el carenado del faro delantero y que servían para indicar la velocidad seleccionada.
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| Derbi Platillo Volante de 1953 |
Fabricado durante algo más de diez años, este primer modelo de Derbi, que recordemos significa Derivados de Bicicletas, sufrió tres modificaciones importantes a lo largo de su vida: la primera de ellas y de aspecto externo en, 1952 con motivo del lanzamiento de la serie, la segunda, consistente en el cambio de la horquilla delantera y la adopción de una nueva y original culata de cabeza plana en 1954 (modelo Super, añadido al antiguo o turismo) y la tercera y última en 1958 al adoptarse una serie de soluciones provenientes de su hermana mayor, la bicilíndrica de 350 C.C., y que la convertían en un modelo completamente nuevo en su estética.
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| Derbi 250 'Cabeza de hormiga' de 1958 |
Las características técnicas de este primer modelo de la marca 'Derbi eran: motor monocilíndrico a ciclo de dos tiempos, diámetro de ;65 mm y carrera de 75 mm con una cilindrada exacta de 248,87 c.c. La relación de compresión de 6,3 a 1 y potencia de 9 CV a 4000 r.p.m. (en su última versión 7 a 1 y 12 CV a 4200 r.p.m. respectivamente). La transmisión primaria así como la secundaria era por cadena, mientras que el embrague a base de discos múltiples en baño de aceite podía accionarse indistintamente mediante la maneta del lado izquierdo del manillar o con el pie al actuar sobre el pedal del cambio de velocidades, que era de cuatro relaciones. El cuadro, tipo cuna, estaba realizado en tubo de acero soldado eléctricamente con suspensión delantera telescópica y trasera telescópica deslizante gemela que en su última versión, y como se ha indicado anteriormente, pasaba a ser del tipo o oscilante. La velocidad máxima se situaba en 100 km/h.
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| Derbi 250 'Ministerio de Defensa' de 1955 |
La Derbi 250, vino a llenar un espacio vacío, el de la motocicleta ideal para el uso del sidecar, en cuyo campo la única competencia la ofrecía Sanglas, con su modelo de 350 c.c. y cuatro tiempos, no legó a alcanzar la difusión que la compañía había pensado por dos principales motivos: primero, por su precio que sin ser elevado para el tipo de máquina de que se trataba impedía que llegase al gran público falto de suficientes recursos monetarios en aquella, época y segundo, por una calidad no muy acertada aunque justificable en cierta parte por la falta de experiencia y materiales adecuados en el país.
Para combatir el primero de estos dos problemas, en la Feria Internacional de Muestras de Barcelona del año 1952 se presentaba en prototipo de 90 C.C., modelo que aún en fase de prototipo. se le aumentó la cilindrada en abril de 1953 a 95 c.c., cilindrada con la que salió a la venta en setiembre del mismo año.
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| Derbi 95 de 1954 |
La Derbi 95, de la que llegaron a producirse grandes cantidades y de una robustez y dureza más que demostradas, poseía un motor de dos tiempos y dos pistones con cámara de explosión común, diámetro 2 x 32 mm y carrera 59 mm, relación de compresión 7 a 1, potencia 4 CV a 4500 r.p.m., cambio de marchas de 3 velocidades con mando al pie, bastidor tipo cuna sencilla con horquilla delantera telescópica y posterior telescópica gemela. La velocidad máxima era de 70 km/h.
1954 puede considerarse como un año de transición para Derbi, ya que si bien el modelo 95, sufrió una ligera remodelación, por otra parte se presentaron en la Feria Internacional de Barcelona dos nuevos modelos que nunca llegaron a fabricarse como tales. Por un lado apareció un escúter de tipo masculino y rueda alta con motor de 98 C.c. y por otro una motocicleta de octavo de litro denominada Super CC 125 c.c. con motor Hispano Villiers.
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| Derbi Super 125 cc. de 1957 |
Por lo que respecta al primero de ellos, se fabricará en serie al siguiente año pero en la cilindrada de 125 C.C., diámetro y carrera iguales a 54 mm, 5,5 CV de potencia a 4500 r.p.m., ciclo de dos tiempos, cambio de 3 velocidades, bastidor tipo cuna con suspensiones delantera telescópica y trasera telescópica gemela y carenado total. El motor era un monopistón de 98 c.c. y 2 tiempos que sustituía al bipistón de la Derbi 95.
En cuanto al modelo Super CC se archivó y en su lugar apareció el1 25 Turismo, con motor de 125 c.c. propio e idéntico al que equipaba el escúter masculino, del que prácticamente tomaba todas las características, excepto el carenado.
En 1956 apareció nuevamente el modelo Super CC, bajo la denominación Derbi 125 Super con el ya citado motor de 125 c.c. de la propia casa en lugar del Hispano Villiers del prototipo. Las diferencias fundamentales con su hermana tipo Turismo se centraban en la suspensión delantera, ahora por bieletas empujadas y la suspensión trasera del tipo horquilla oscilante. Para la serie la horquilla delantera de bieletas, se sustituyó por una más eficiente horquilla telescópica.